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各種大件運輸方式銜接不暢、綜合交通運輸樞紐缺乏
添加時間：2016-11-23 10:11 來源：淳遠國際物流 作者：m.cd-shuhan.com
我國交通運輸體系的不和諧還體現(xiàn)在各種運輸方式銜接不暢。長期以來各種運輸方式只重視自身樞紐的建設(shè)和發(fā)展，各自為政，對運輸網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)籌規(guī)劃與建設(shè)重視不夠，各種交通運輸方式銜接不暢、交通運輸整體效率不高，與綜合交通運輸體系所要求的一體化交通運輸體系及客運的“零距離換乘”和貨運的“無縫銜接”理念相距甚遠。一體化運輸是指承運人在完成運輸服務(wù)的過程中保持時間和空間上的連續(xù)性，實現(xiàn)貨物的無縫銜接和客運的零換乘。
一體化運輸既包括不同運輸方式的銜接，也包括同種運輸方式不同地域區(qū)段之間的銜接。從貨運角度看，一體化運輸是以實現(xiàn)貨物運輸最優(yōu)化效益為目標的聯(lián)運組織形式，要求經(jīng)營者以最簡便的手續(xù)、最快的速度、最合理的運輸費用，為貨主提供“門到門”的運輸服務(wù)，貨主只進行一次托運、一次計費、一次單證、一次保險。
各種大件運輸方式的不同技術(shù)經(jīng)濟特性決定了各自的比較優(yōu)勢，而不同的比較優(yōu)勢決定了各種運輸方式的最佳服務(wù)距離和范圍，也就是說，除了短途汽車運輸外，現(xiàn)在單一的運輸方式很難進行門到門的運輸，一個運輸需求通常都是由兩種或兩種以上的運輸方式共同完成的，不同運輸方式只是滿足人們運輸需求的服務(wù)鏈條上的一環(huán)，因此要想提供一體化運輸服務(wù)，首先要求不同運輸方式在基礎(chǔ)設(shè)施之間的有效銜接，在運輸組織和服務(wù)上進行協(xié)作和相互補充。
各種運輸方式有效銜接和協(xié)作與補充不僅能使資源得到最優(yōu)化利用，減少環(huán)境污染，而且使消費者得到了極大的便利。歐盟在馬可波羅計劃中明確提出要大力發(fā)展鐵—海—河貨物聯(lián)運系統(tǒng)，在共同運輸政策中提出發(fā)展旅客多式聯(lián)運，各個歐盟國家在公共運輸系統(tǒng)內(nèi)聯(lián)合售票使旅行連貫。這些措施可減少公路運輸量、節(jié)省能源、減少二氧化碳的排放，使歐盟社會能與自然和諧共處與發(fā)展。
但是，我國各種運輸方式間卻銜接不暢。比如，我國的火車站和機場之間沒有便捷的換乘方式，國外常見的鐵路直通機場的做法，在我國就幾乎不存在。機場和市區(qū)的銜接，大多數(shù)城市只有機場大巴一種方式。如果需要換乘火車，機場大巴沒有相關(guān)線路，或者路上堵車，就會給出行帶來極大的不便。又如，國外極為便利的立體綜合交通樞紐，可以實現(xiàn)多種運輸方式在同一棟建筑或同一個站臺的零距離換乘，在我國仍屬空白。在公路與鐵路的銜接方面，公路運輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟特點決定了公路是鐵路最主要的集疏運方式，從目前汽車客運站與鐵路客運站的銜接上來看，一般在城市的鐵路客運站周邊都有一個汽車客運站與其銜接。
但是在傳統(tǒng)的管理體制下，汽車客運站的規(guī)劃和布局雖然考慮了與鐵路的銜接配合，但是由于受到體制、土地等方面的限制，兩者基本上不是同步規(guī)劃、同步建設(shè)，很容易造成汽車客運站與鐵路客運站隔路相望。雖然兩者直線距離可能并不遠，但由于受城市道路的阻隔，行人必須穿行或繞行（有隔離帶時），不僅給乘客換乘帶來很大不便，而且也給城市交通帶來很大干擾、交通隱患較大。
此外，我國港口向內(nèi)陸的運輸方式單一，目前大多采用公路轉(zhuǎn)運的方式，能耗大、成本高，大力發(fā)展鐵—水聯(lián)運可以有力地促進港口與內(nèi)陸直通，降低物流成本。鐵—水聯(lián)運，即貨物到港及出港時，貨輪與鐵路間直接實現(xiàn)裝卸，并最終運輸?shù)侥康牡?，中途無須公路中轉(zhuǎn)，運量大、中間環(huán)節(jié)少，受惡劣天氣影響小，大大提升了物流效率。以青島港為例，從青島運至西安的國際集裝箱，采用鐵—水聯(lián)運比從水路轉(zhuǎn)公路的方式節(jié)約物流成本20%～40%。
而我國物流成本每降低一個百分點，就可以增加1300億元左右的社會效益。與公路貨運相比，鐵—水聯(lián)運的節(jié)能減排效果顯著。2010年連云港到阿拉山口過境集裝箱達8萬標準箱，節(jié)約燃油4.4萬噸，這相當(dāng)于4萬輛私家車一年的燃油消耗；減少碳排放13萬噸，相當(dāng)于新增森林面積325平方公里。
如果實現(xiàn)了鐵道部和交通運輸部在2011年發(fā)布的《關(guān)于加快鐵水聯(lián)運發(fā)展的指導(dǎo)意見》的既定目標，即到2015年，集裝箱鐵—水聯(lián)運量年均增長20%以上，港口煤炭、礦石、糧食、化肥等大宗散貨鐵路集疏運比重比2010年提高10個百分點，那么“十二五”期間可為全社會節(jié)省93萬噸燃油，減少290萬噸碳排放，相當(dāng)于新增加1/11個大興安嶺森林的面積。但是，我國鐵—水聯(lián)運的發(fā)展卻嚴重滯后于經(jīng)濟社會的發(fā)展需求。2011年1至9月，全國鐵—水聯(lián)運集裝箱運量完成137萬標箱，占港口集裝箱吞吐量的比重僅為1.2%，遠遠低于世界主要國家普遍占比20%以上的水平。
我國不同運輸方式銜接不暢，還表現(xiàn)在綜合交通樞紐的缺乏上。綜合交通樞紐是指在綜合運輸?shù)奶囟ü?jié)點上，將兩種及以上運輸方式及城市交通的轉(zhuǎn)換場所在同一空間內(nèi)統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)、綜合運用現(xiàn)代先進技術(shù)手段，使各種運輸方式的設(shè)施裝備、輸作業(yè)、技術(shù)標準、信息傳輸、組織管理等在空間和運輸組織上無縫銜接而形成的一體化運輸轉(zhuǎn)換系統(tǒng)。綜合交通運輸樞紐具有以下3個方面的特征：
?、僭诘乩砦恢蒙希\輸樞紐地處兩種及以上的運輸方式銜接地區(qū)或客貨流重要集散地；
②在運輸網(wǎng)絡(luò)上，運輸樞紐是運輸網(wǎng)絡(luò)上多條運輸干線通過或連接的交匯點，是運輸網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，連接不同方向上的客貨流，對運輸網(wǎng)絡(luò)的暢通起著重要作用；
?、墼谶\輸組織上，運輸樞紐承擔(dān)著各種運輸方式的客貨到發(fā)，同種運輸方式的客貨中轉(zhuǎn)及不同運輸方式的客貨聯(lián)運等運輸作業(yè)。根據(jù)上述定義和特征，可以得知，綜合交通運輸樞紐對綜合交通運輸體系的運轉(zhuǎn)是多么重要。但是，我國綜合交通樞紐的建設(shè)近年來剛剛得到重視，起步較晚，數(shù)量不足，增大了城市交通的壓力，嚴重影響交通運輸體系的運行效率。
除了交通基礎(chǔ)設(shè)施硬件上的銜接不暢，不同運輸方式在軟件上的銜接也存在著諸多問題。比如在客運方面，我國不同運輸方式的聯(lián)運客票尚未發(fā)展，不同運輸方式在客運信息共享、聯(lián)網(wǎng)售票方面仍存在很大問題。而在貨物的多式聯(lián)運方面，不同運輸方式運輸服務(wù)、市場開放、經(jīng)營合作、技術(shù)標準、運營規(guī)則、運輸價格、清算機制、信息及票據(jù)等方面的銜接和配合也存在很大的障礙。
一體化運輸既包括不同運輸方式的銜接，也包括同種運輸方式不同地域區(qū)段之間的銜接。從貨運角度看，一體化運輸是以實現(xiàn)貨物運輸最優(yōu)化效益為目標的聯(lián)運組織形式，要求經(jīng)營者以最簡便的手續(xù)、最快的速度、最合理的運輸費用，為貨主提供“門到門”的運輸服務(wù)，貨主只進行一次托運、一次計費、一次單證、一次保險。
各種大件運輸方式的不同技術(shù)經(jīng)濟特性決定了各自的比較優(yōu)勢，而不同的比較優(yōu)勢決定了各種運輸方式的最佳服務(wù)距離和范圍，也就是說，除了短途汽車運輸外，現(xiàn)在單一的運輸方式很難進行門到門的運輸，一個運輸需求通常都是由兩種或兩種以上的運輸方式共同完成的，不同運輸方式只是滿足人們運輸需求的服務(wù)鏈條上的一環(huán)，因此要想提供一體化運輸服務(wù)，首先要求不同運輸方式在基礎(chǔ)設(shè)施之間的有效銜接，在運輸組織和服務(wù)上進行協(xié)作和相互補充。
各種運輸方式有效銜接和協(xié)作與補充不僅能使資源得到最優(yōu)化利用，減少環(huán)境污染，而且使消費者得到了極大的便利。歐盟在馬可波羅計劃中明確提出要大力發(fā)展鐵—海—河貨物聯(lián)運系統(tǒng)，在共同運輸政策中提出發(fā)展旅客多式聯(lián)運，各個歐盟國家在公共運輸系統(tǒng)內(nèi)聯(lián)合售票使旅行連貫。這些措施可減少公路運輸量、節(jié)省能源、減少二氧化碳的排放，使歐盟社會能與自然和諧共處與發(fā)展。
但是，我國各種運輸方式間卻銜接不暢。比如，我國的火車站和機場之間沒有便捷的換乘方式，國外常見的鐵路直通機場的做法，在我國就幾乎不存在。機場和市區(qū)的銜接，大多數(shù)城市只有機場大巴一種方式。如果需要換乘火車，機場大巴沒有相關(guān)線路，或者路上堵車，就會給出行帶來極大的不便。又如，國外極為便利的立體綜合交通樞紐，可以實現(xiàn)多種運輸方式在同一棟建筑或同一個站臺的零距離換乘，在我國仍屬空白。在公路與鐵路的銜接方面，公路運輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟特點決定了公路是鐵路最主要的集疏運方式，從目前汽車客運站與鐵路客運站的銜接上來看，一般在城市的鐵路客運站周邊都有一個汽車客運站與其銜接。
但是在傳統(tǒng)的管理體制下，汽車客運站的規(guī)劃和布局雖然考慮了與鐵路的銜接配合，但是由于受到體制、土地等方面的限制，兩者基本上不是同步規(guī)劃、同步建設(shè)，很容易造成汽車客運站與鐵路客運站隔路相望。雖然兩者直線距離可能并不遠，但由于受城市道路的阻隔，行人必須穿行或繞行（有隔離帶時），不僅給乘客換乘帶來很大不便，而且也給城市交通帶來很大干擾、交通隱患較大。
此外，我國港口向內(nèi)陸的運輸方式單一，目前大多采用公路轉(zhuǎn)運的方式，能耗大、成本高，大力發(fā)展鐵—水聯(lián)運可以有力地促進港口與內(nèi)陸直通，降低物流成本。鐵—水聯(lián)運，即貨物到港及出港時，貨輪與鐵路間直接實現(xiàn)裝卸，并最終運輸?shù)侥康牡?，中途無須公路中轉(zhuǎn)，運量大、中間環(huán)節(jié)少，受惡劣天氣影響小，大大提升了物流效率。以青島港為例，從青島運至西安的國際集裝箱，采用鐵—水聯(lián)運比從水路轉(zhuǎn)公路的方式節(jié)約物流成本20%～40%。
而我國物流成本每降低一個百分點，就可以增加1300億元左右的社會效益。與公路貨運相比，鐵—水聯(lián)運的節(jié)能減排效果顯著。2010年連云港到阿拉山口過境集裝箱達8萬標準箱，節(jié)約燃油4.4萬噸，這相當(dāng)于4萬輛私家車一年的燃油消耗；減少碳排放13萬噸，相當(dāng)于新增森林面積325平方公里。
如果實現(xiàn)了鐵道部和交通運輸部在2011年發(fā)布的《關(guān)于加快鐵水聯(lián)運發(fā)展的指導(dǎo)意見》的既定目標，即到2015年，集裝箱鐵—水聯(lián)運量年均增長20%以上，港口煤炭、礦石、糧食、化肥等大宗散貨鐵路集疏運比重比2010年提高10個百分點，那么“十二五”期間可為全社會節(jié)省93萬噸燃油，減少290萬噸碳排放，相當(dāng)于新增加1/11個大興安嶺森林的面積。但是，我國鐵—水聯(lián)運的發(fā)展卻嚴重滯后于經(jīng)濟社會的發(fā)展需求。2011年1至9月，全國鐵—水聯(lián)運集裝箱運量完成137萬標箱，占港口集裝箱吞吐量的比重僅為1.2%，遠遠低于世界主要國家普遍占比20%以上的水平。
我國不同運輸方式銜接不暢，還表現(xiàn)在綜合交通樞紐的缺乏上。綜合交通樞紐是指在綜合運輸?shù)奶囟ü?jié)點上，將兩種及以上運輸方式及城市交通的轉(zhuǎn)換場所在同一空間內(nèi)統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)、綜合運用現(xiàn)代先進技術(shù)手段，使各種運輸方式的設(shè)施裝備、輸作業(yè)、技術(shù)標準、信息傳輸、組織管理等在空間和運輸組織上無縫銜接而形成的一體化運輸轉(zhuǎn)換系統(tǒng)。綜合交通運輸樞紐具有以下3個方面的特征：
?、僭诘乩砦恢蒙希\輸樞紐地處兩種及以上的運輸方式銜接地區(qū)或客貨流重要集散地；
②在運輸網(wǎng)絡(luò)上，運輸樞紐是運輸網(wǎng)絡(luò)上多條運輸干線通過或連接的交匯點，是運輸網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，連接不同方向上的客貨流，對運輸網(wǎng)絡(luò)的暢通起著重要作用；
?、墼谶\輸組織上，運輸樞紐承擔(dān)著各種運輸方式的客貨到發(fā)，同種運輸方式的客貨中轉(zhuǎn)及不同運輸方式的客貨聯(lián)運等運輸作業(yè)。根據(jù)上述定義和特征，可以得知，綜合交通運輸樞紐對綜合交通運輸體系的運轉(zhuǎn)是多么重要。但是，我國綜合交通樞紐的建設(shè)近年來剛剛得到重視，起步較晚，數(shù)量不足，增大了城市交通的壓力，嚴重影響交通運輸體系的運行效率。
除了交通基礎(chǔ)設(shè)施硬件上的銜接不暢，不同運輸方式在軟件上的銜接也存在著諸多問題。比如在客運方面，我國不同運輸方式的聯(lián)運客票尚未發(fā)展，不同運輸方式在客運信息共享、聯(lián)網(wǎng)售票方面仍存在很大問題。而在貨物的多式聯(lián)運方面，不同運輸方式運輸服務(wù)、市場開放、經(jīng)營合作、技術(shù)標準、運營規(guī)則、運輸價格、清算機制、信息及票據(jù)等方面的銜接和配合也存在很大的障礙。
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